*Sisältää affiliatelinkkejä (Momondo, Qatar Airways)
Ympäristöystävällisimmän matkustusvaihtoehdon löytäminen ei aina ole helppoa.
Maata pitkin matkustaminen useinkaan ole todellinen vaihtoehto, mutta lentääkin voi ekologisemmin.
Suomesta maitse matkaavan päästöt eivät edes automaattisesti ole lentämistä pienemmät.
Oma auto laivaan ja ajo vanhalla bensakoneella halki Euroopan vai sittenkin potkurikoneella mantereelle ja junalla eteenpäin? Ajaminen Venäjän kautta ilman laivamatkaa? Kävellen laivaan ja sähköautolla tai bussilla Tallinnasta tai Tukholmasta eteenpäin?
Mikä on vihrein valinta?
Aikoinaan yksityisautoilua paheksuttiin rankasti. Tällä hetkellä lentämistä pidetään niin pahiksena, että jopa yksin omalla autolla ajamista halki Euroopan pidetään ympäristön kannalta parempana vaihtoehtona.
Suomesta lähtiessä alkumatka on usein taitettava laivalla. Suhteellisen lyhyellä matkalla yksin autolla matkustavan päästöt ovat muutenkin jopa samaa luokkaa kuin potkurikoneella lentäen.
Niin tai näin, lentämisenkin päästöihin voi vaikuttaa omilla valinnoillaan.
Miten lentää ekologisemmin
- Suoran lennon valitseminen välilaskullisen sijaan
- Vastuullisen lentoyhtiön/ vähäpäästöisemmän konetyypin valinta
- Yölentojen välttäminen
- Kevyesti pakkaaminen
- Päästöjen kompensointi
Viimeisen suhteen olen itse skeptinen. Kompensoiko lisämaksu oikeasti päästöjä vai paikkaako se vain omaatuntoa?
Itse kompensoin rahallisesti mieluummin maksamalla vähän enemmän yhtiölle, joka panostaa uuden kaluston hankintaan, kuin uskon Amazonin sademetsään almujeni avulla istutettuun puuhun. Muita kohtia pyrin toteuttamaan aina kun on mahdollisuus valita.
Konetyypin ja yhtiön valinta
Silloinkin kun lentäminen on ainoa vaihtoehto, on mahdollista selvittää ennalta millä konetyypeillä reitillä lennetään.
Suosituilla reiteillä operoi yleensä lukuisia eri yhtiöitä.
Paitsi hintojen vuoksi, vertailu eri lentoyhtiöiden välillä esimerkiksi *Momondon kautta on siis järkevää ekologisessakin mielessä.
Vanhan polven A319 on huonompi vaihtoehto lyhyellä matkalla kuin ATR72.
Vastaavasti esimerkiksi A350 edustaa uuden polven laajarunkokoneita ja niitä suosimalla voi kaukolennonkin päästöjä tiputtaa omalta osaltaan.
*Qatar Airways lentää maailman pisimpiä suoria reittejä maailman uusimmilla konetyypeillä.
Pitkillä matkoilla suosinkin itse *Qatar Airwaysiä juurikin nykypolven laajarunkokoneiden vuoksi.
Qatarilla on kaikkiaan 62 kipaletta Airbusin A350 ja ja A380 -koneita ja lisäksi yhtiö lentää Boeingin Dreamlinereilla.
A319-sarjaa ei fleetissä ole enää kuin pari, vaikkakin valitettavasti jokunen vuosi sitten Doha-Helsinki – reitti avattiin juurikin tuolla konetyypillä.
Kenties (toivottavasti) silloinen rotisko, jolla yhden ensimmäisistä vuoroista lensimme, on jo romutettu.
Siinä missä *Qatar Airways tilasi ensimmäisenä Airbusilta A350-sarjaa, oli Finnair eurooppalaisista yhtiöistä ensimmäinen kyseistä konetyyppiä hankkinut.
Kävin kuvaamassakin yhden Finnairille tulevista koneista Toulousessa kokoonpanolinjalla kesällä 2015. Ensimmäinen kone luovutettiin Finnairille myöhemmin samana syksynä.
Valitettavasti Finski ei lennä juurikaan niihin kohteisiin, joihin itse olen viime vuosina matkustanut, joten en ole vielä kertaakaan päässyt lentämään tuolla valmistusvaiheessa tapaamallani yksilöllä.
Suomesta esimerkiksi Kiinaan ja Japaniin lentäville Finnairin suorat lennot ovat kuitenkin kestävin valinta, kuten siis suorat lennot yleensäkin.
Mistä ja milloin lentää?
Voisitko valita pienemmän, vähemmän ruuhkaisen kentän?
Pikkukentältä koneet nousevat ilmaan nopeasti ja tehokkaasti.
Maailman suurimmissa hubeissa on ruuhkaa ja kymmenet koneet jonottavat vuoroaan kiitoradalle moottorit käynnissä.
Yölentojen sanotaan olevan ilmastolle haitallisempia kuin päivälentojen.
Vaikka osaisit nukkua matkustaessasi, niin voisitko kuitenkin valita työmatkallekin päivälennon ja työskennellä jo matkan aikana?
Valitettavan usein aikataulut on suunniteltu niin, ettei matkustaja pääse valitsemaan ajankohtaa.
Esimerkiksi suorat yhteydet Suomesta Aasiaan lennetään usein öisin.
Entäpä jos matkustaisit harvemmin, mutta pidempään kerralla?
Ihan jokainen ei tee niin extremejä ratkaisuja kuin me, eli hyppää nomadielämään ja säästä sillä tarpeen lennellä edestakaisin kodin ja työpisteiden välillä.
Siltikin voi miettiä tekisikö useamman lyhyen lomareissun sijaan vuosittain yhden pidemmän.
Tai voisitko matkustaa lomalle hitaasti junalla ja palata lentäen. Tai päinvastoin, jos on kiire lomakohteeseen, mutta haluat palata hitaasti arkeen.
Matkalle pakkaaminen ja muu lentorahti
Paitsi suoria yhteyksiä ja uusia konetyyppejä suosimalla, päästöihin voi vaikuttaa myös omilla pakkaustottumuksillaan.
Viisi kiloa vähemmän kantamuksia pienentää hiilijalanjälkeä jopa viidellä prosentilla.
Kiloilla on siis merkitystä, joten jos lentäen on liikuttava, voi kuitenkin miettiä tarviiko sinne lomamatkalle ihan koko omaisuutta mukana raahata.
Nomadiaikoinakin meillä oli mukana vain seitsemän kilon painoiset pikkureput.
Vaikka työvälineet eli läppäri ja kamera vievät tilasta ja kiloista suurimman osan, mukaan mahtui silti kaikki mitä tarvitsemme.
Oman matkanteon lisäksi huomioon voi ottaa myös hankinnat.
Löytyisikö tarvitsemani tavara lähempää? Tarvitsenko kaiken mitä kiinalaisesta verkkokaupasta tilaan? Olisinko valmis maksamaan vähän enemmän lähellä tuotetusta? Voisinko syödä kauden tuotteita lentorahdattujen kasviksien sijaan?
Omat matkailutottumukseni
Vaikka ympäristöystävällisyys on minullekin tärkeää, en kuitenkaan kuulu niihin, jotka toivovat lentämisen loppuvan.
Nuorena harkitsin lentäjän uraa (bussikuskina oleminen ei kuitenkaan napannut, eikä hävittäjälentäjän ura sovi rauhaa rakastavalle. Pari senttiäkin puuttui).
Viime vuonna aloitin Aviation marketing -opinnotkin.
Ne tosin jouduin keskeyttämään, koska niitä ei ollutkaan mahdollista suorittaa etänä – ironista kyllä, paikan päälle oppilaitokseen en nyt päässyt lentämäänkään.
Olen lentänyt työkseni ja huvikseni järjettömiä määriä.
Silti olen valmis maksamaan ekologisuudesta ekstraa ja matkustan hitaasti silloin kun se on realistinen vaihtoehto.
Ja tarkoitan todella hitaasti: Viimeksi Japaniin mennessämme otimme ”alkumatkaksi” junan Helsingistä Vladivostokiin ja käytimme pelkkään menomatkaan kuukauden.
Muutaman tunnin säästön takia en lennä. Olen matkustanut bussilla puolen mantereen läpi niin Euroopassa kuin Australiassakin, liftannut halki Uuden-Seelannin jne.
Viime vuoden liikkumisteni päästöjen alhaisuus ei kyllä ollut omaa ansiotani.
Viime talvena lensimme työmatkalle Italiaan, mutta palasimme kotiin Belgradiin bussilla. Samoin tänä syksynä menimme junalla Montenegroon ja lensimme takaisin.
Kumpaankin kohteeseen matka maitse kestää 12 tuntia, lento alle tunnin.
Bussissa oli liian ahdasta työskentelyyn, mutta junassa istumisen ajan käytin kirjoittamiseen.
Joka toisenkin lennon vaihtaminen maitse matkustamiseen vähentää päästöjä.
Uuden ajan ilmailuteknologiaa
Kuudetta vuotta lentävän A350XWB:n päästöt ovat noin neljänneksen pienempiä edellisen sukupolven konetyyppeihin verrattuna.
Seuraava askel on nollapäästöinen, vetypolttokennokäyttöinen lentokone, jollaisen Airbus on kaavaillut olevan markkinoilla vuoteen 2035 mennessä.
Myös sähkömoottoreita kehitellään, mutta lähitulevaisuuden akkuteknologia rajoittanee niiden käytön pienkoneisiin.
Lentoliikenteen päästöt ja vaikutus ilmaston lämpenemiseen
Lentoliikenteen kokonaispäästöt ovat kasvaneet 1950-luvulta tähän päivään seitsemänkertaisiksi, mutta samaan aikaan liikennemäärät ovat kasvaneet 300-kertaiseksi.
Kansainvälisen ilmailun siivu kaikista päästöistä (sisältäen kotimaanlennot ja kaukolennot, matkustaja- ja rahtiliikenteen):
- 1,9% kasvihuonepäästöistä (kaikki kasvihuonepäästöt, ei ainoastaan CO2)
- 2,5% CO2-päästöt
- 3,5% vaikutus ilmaston lämpenemiseen
Nykyisten matkustajakoneiden kulutus on noin 3-5 l/100 km täydellä matkustamolla, kompensoimatta rahdin osuutta.
En usko lentämisen loppuvan, saati edes vähentyvän.
Yhä useampi lentää, eikä sitä voi loputtomasti kurittamallakaan vähentää.
Järkevämpi ratkaisu on kehittää ilmailualaa edelleen päästöttömämpään suuntaan.
Onneksi uudet koneet säästävät ympäristön lisäksi myös kustannuksia.
Tiukkojen marginaalien ilmailubisneksessä vähäkulutuksisten koneiden hankinta on elinehto.
Ei ole sattumaa, että halpalentoyhtiöt lentävät usein perinteisiä yhtiöitä tuoreemmalla kalustolla.
Ilmailuala, jos mikään, ei kaipaa konkursseja.
Paitsi ekologisuuden, niin myös turvallisuuden takia kilpailun ja kehityksen on jatkuttava ja sille on annettava resursseja.
Tässä bisneksessä ei ole varaa vasemman jalan saapastehtaille.
Lisää lukemista lentoliikenteen kehityksestä
- Finnair: Kestävän kehityksen raportti
- Moottori.fi: Tästä syystä Finnair punnitsee matkustajat ja käsimatkatavarat – kyse ei ole kiusanteosta
- YLE: Finnair: Jos jokainen matkustaja pakkaisi yhden kilon vähemmän, säästyneellä polttoaineella lentäisi 20 lentoa Tokioon
- Climate change and flying: what share of global CO2 emissions come from aviation?
- Finavia: Lentoliikenne ja ilmasto
*Huom. jutussa mainitut yhtiöt eivät ole vaikuttaneet artikkelin sisältöön, eivätkä ole edes tietoisia tekstistäni.
Olen lisännyt kumppanilinkkini itse suosimiltani yhtiöiltä vinkkaamaan ympäristöystävällisempien lentojen löytämisessä.
Mikäli ostat lentoja linkkien kautta, saatan kuitenkin saada niistä komission.
Paluuviite: 2021 vetävimmät postaukset (+ 1 floppi) - Please Be Seated for Takeoff
Paluuviite: Missä kannattaa säästää matkustaessa? - Via Per Aspera Ad Astra
Hei Tanja!
Olipa mielenkiintoinen postaus. Luin varmaan jo pariin otteeseen, mutta vasta nyt löysin aikaa kommentoida.
Sanoisin myös, mieleenpainuva. Mulla se ei herättänyt tunteita, mutta pani miettimään 🙂 Tässä asiassa kun pitää käyttää järkeä.
Itse olen pohtinut samoja asioita, ja vaikka en ole lentänyt sitten vuoteen 2016 (Kiina-Hongkong), en ole sitä mieltä, että lentoliikennettä pitää rajoittaa, mutta kehittää (juuri niin kuin kirjoitit). Olen muutenkin “teknologia pelastaa maailman” – tyyppi.
Toisaalta, minua epäilyttää, että nyt lentäminen silti tulee vähentymään, ei tosin matkailijoiden eikä lentoyhtiöiden toimesta. Talouskriisi on yksi suuri tekijä, joka tulee vaikuttamaan sekä lentämiseen että matkailuun ylipäänsä. Ihmisillä ei vaan ole tarpeeksi rahaa siihen. Aika monta konkurssia me tullaan vielä näkemään lähiaikoina.
Toinen ongelma, joka vaanii lentämistä, on kaluston seisottaminen angareissa. Lentokonemoottori kun ei kestä pitkiä tyhjiä jaksoja. Ne yhtiöt, joilla oli varaa huolehtia kalustosta, ovat vahvemmassa asemassa. Tässä on tietty vielä sekin, että seisoneen koneen nouseminen ilmaan on turvallisuusriski. Toivottavasti tätä emme tule näkemään lisää.
Olen itsekin pohtinut ekovalintoja arjessa ja matkustamisessa tässä: https://viaperasperaadastra.com/2020/10/31/vaikeita-ekovalintoja/
Niin, ja uskon että diginomadius/etätyö/etäyrittäjyys tulevat pelastamaan maailman 🙂
Kiitos Nadine, hyvää pohdintaa! Aivan totta nuo koneiden seisottamisen aiheuttamat ongelmat. Koneita myös huolletaan ja lennätetään tyhjinä pandemian aikana, joka tietysti lisää yhtiöiden taloudellisia paineita. Samoin lentäjiä uudelleenkoulutetaan, jos lentotunnit eivät täyty ja monilla yhtiöillä ovat vuorotellen lomautettuina, että kaikilla pysyy taidot hallussa.
Täytyypä kurkata tuo sinunkin postaus!
Minullekin yölentojen epäekologisuus oli uusi asia – aina oppii uutta. Suosin suoria lentoja ja maksan niistä mielummin vaikka vähän enemmän kun menen monella pompulla ja säästän joitakin roposia. Pomput vievät vaan turhaan aikaa ja mielummin käytän sen kohteessa kuin lentokentillä. Pakkaamisessa suosin myös kevyttä vaihtoehtoa. Loppujen lopuksi lomilla pärjää aika vähällä.
Hyviä pointteja! Itse olen täysin samaa mieltä siitä, että lentäminen ei tule vähenemään, vaan nimenomaan on panostettava siihen täysillä, että siitä tulee ympäristöystävällistä ja pian.
Tuota en ollut koskaan kuullutkaan, että yölento olisi epäekologisempaa. Mihin tämä siis perustuu?
Näinpä. Laitoinkin tuolla kommenteissa jo vähän lisää tuosta yölentojen päästöistä.
Lupailin lisätä siitä suoraan tuohon postaukseenkin vähän lisää, kun se onkin näemmä yllättävän vähän tunnettu asia. Kaipa se on niin, että on niin yleistä puhua lentämisestä täystuhona, mutta vähemmän keskustellaan tästä millä tavoin päästöihin voi vaikuttaa.
Lyhyesti siis kyse on siitä, että yöaikaan juovat eivät pääse haihtumaan avaruuteen, vaan jäävät pilviksi varastoimaan lämpöä ja vaikuttavat sitä kautta ilmaston lämpenemiseen.
Hyvä postaus! Ja samaa mieltä, ilmailu ei tule vähenemään (eikä sen tarvitsekaan), eikä myöskään autoilu (eikä senkään tarvitse). Olennaista on kehittää teknologiaa ympäristöysstävällisempään suuntaan ja saada se käyttäjälle toimivaksi. Suuri ongelma on oikeastaan energiantuotanto kauempana idässä. Onneksi sielläkin alkaa ekologisuus näkyä taloussuunnitelmissa.
Kiitos Riitta! Näin se on. Ei voida pakittaa keskiajalle, joten on parempi edistää kehitystä. Mitä tuohon energiantuotantoon tulee, niin täällä Manner-Euroopassakin kivi- ja ruskohiili on vielä voimissaan. Niin ja kyllähän jopa Helsinki pyörittää vielä hiilivoimalaa.
Askel askeleelta, mutta ei syyllistäen, vaan omaa tonttia peraten, oli kyse sitten matkailusta tai muista päästöistä.
Olipas mielenkiintoinen ja tunteita sekä ajatuksia herättävä postaus! Olen jotenkin hieman mustavalkoisesti ajatellut, että lentäminen on aina paha asia – tekipä sen “miten tahansa”, mutta kuten tästä postauksesta käy ilmi, sen voi tehdä myös (edes hieman) vähemmän ympäristöä kuormittaen 🙂
Asiat eivät tosiaan ole mustavalkoisia. Toki lentämisen ympäristöystävällisyyden kanssa on vielä paljon työtä tehtävänä, mutta onneksi tosiaan lentäessäkin on mahdollista tehdä päästöttömämpiä valintoja ja vieläpä helposti.
Tärkeä aihe, tunteita herättävä ja vaikea! Hyviä pointteja varmasti. Eniten mietityttää, mitä eroa on yö- ja päivälennon välillä tässä asiassa.
Tätä onkin kysytty paljon. Olin vähän yllättynyt, ettei yölentojen päästöjen haitallisuus olekaan yleisesti tiedossa. Pitänee lisätä siitä itse postaukseen vähän lisätietoa, mutta tässä alkuun yksi artikkeli, josta voi lukea lisää.
Juttu on jo vanha, mutta tässä oli aika kattavasti selitetty miksi yöllä tai kylmällä kelillä lentäminen on haitallisempaa ilmaston lämpenemisen kannalta.
Yksi merkittävä tekijä on myös meluhaitat, mutta se ei tietysti liity suoraan kasvihuonepäästöihin.
Eli siis lämmön kertyminen pilviksi kun aurinko ei heijasta sitä avaruuteen ja sitä kautta suurempi vaikutus ilmaston lämpeämiseen.
https://www.google.fi/amp/s/amp.theguardian.com/science/2006/jun/15/theairlineindustry.ethicalliving
Kiinnostava aihe!
Itse en ole asiaan riittävästi perehtynyt, mutta olen siinä uskossa, että mitä pienempi kone, sitä enemmän suhteessa päästöjä. Esim. vaikka Helsinki-Wien välillä kaksi 100 henkilön koneen lentoa on paljon huonompi kuin yksi 200 koneella tehty lento. Ajattelisin, että vilkkaille kentille lennetään useimmiten isoilla koneilla, joten itse olisin sen ajatellut olevan lähtökohtaisesti positiivinen asia. Ja ajattelisin myös, että mitä enemmän suoria lentoja eri kohteista toisiin kohteisiin, sitä enemmän niitä lennetään pienemmillä koneilla. En pidä sen vuoksi välilaskuja itsestään selvästi ja poikkeuksetta huonona vaihtoehtona.
Tuosta kompensaatiosta olisi muuten kiva ehtiä joskus lukemaan, että mikä sen merkitys todellisuudessa onkaan. Itsekin olen vähän skeptinen sen suhteen.
Tämä tosiaan on aika monitasoinen aihe, eikä ihan itsestäänselviä vastauksia ole.
Esim. kaksi pienempää konetta verrattuna yhteen voi aiheuttaa enemmän päästöjä tai sitten ei.
Riippuu esim. siitä, onko pikkukone moderni potkurikone vai verrataanko vanhan polven suihkukonetta uuteen laajarunkokoneeseen.
Sitten toisaalta jos matkustajia on päivässä se 200, mutta toisille on ehdottoman tärkeää lentää aamulla ja toisille iltapäivällä, voi yhden vuoron täyttöaste jäädä matalaksi, koska se toinen puolikas ei voi hyödyntää sitä ns. väärää vuoroa, kun taas ne kaksi erillistä vuoroa saadaan täyteen.
Esim. tulimme lokakuun lopulla Montenegrosta Air Serbian ATR72:lla, joka on näitä nykypolven matalapäästöisiä pikkukoneita.
Montenegro Airlines meni sitten jouluna konkurssiin ja Air Serbia vaihtoi reitille vanhan A319 suihkukoneen paikatakseen Montenegro Airlinesin jättämää aukkoa.
Eli kahden koneen sijaan lennetään yhdellä.
Mutta mutta.
Tuo vanha suihkari aiheuttaa enemmän päästöjä kuin ATR.
Entäpä jos kone onkin joinakin päivinä puolityhjä.
Onko mahdollisuutta vaihtaa pienempi kone tilalle vai onko se varattu toiselle reitille?
Oleellista onkin, onko logistiikkaa mahdollista hoitaa niin, että kalustoa pystytään operoimaan tarpeen mukaan eli vaihtamaan täyttöasteen mukaan.
Tuokin on totta, ettei suora lento ole automaattisesti hyvä ratkaisu.
Ei siksi, että päästäisiin lentämään isommalla kalustolla (esim. pieni potkurikone noin 500 km reitillä aiheuttaa jopa vähemmän päästöjä henkilöä kohden kuin yksin autolla ajettu matka), vaan siksi, että polttoaineen tarve suhteessa lähtö- ja lentopainoon vaikuttaa myös. Eli erittäin pitkillä matkoilla täyteen tankattu kone painaa ja kuluttaa enemmän alkumatkasta kuin se välilaskullinen lento.
Etenkin jos on kyse jostakin vanhemmasta laajarunkokoneesta.
Uudehkoilla A350-koneilla polttoaineen kulutus on noin 24% matalampi kuin edeltävillä malleilla, joten ultrapitkillä lennoilla ne voivat puoltaa paikkaansa.
Tosin en ole perehtynyt viime aikoina tarkemmin tilastoihin, että mikä ero on lentääkö 20 tunnin ultrapitkän vai 2 x 10h matkaa nimenomaan näillä uusilla matalampipäästöisillä.
Selvää onkin ainoastaan se, etteivät asiat ole mustavalkoisia ja että lentämisen päästöihin voi vaikuttaa yksilötasollakin yksinkertaisilla kikoilla.
Vaikkakaan en itse siirtäisi vastuuta yksilöille, vaan uskon ennemminkin ilmailuteknologian kehitykseen panostamisen voimaan ympäristön kannalta merkittävänä tekijänä.
Paluuviite: Kotona vai korona | Please Be Seated for Takeoff